A diferencia de todos los demás, el motor Ferrari tiene una culata de acero. Cuando dimos la noticia, no parecía realista elegir una aleación más pesada que el aluminio, pero decididamente más resistente. ¿Por qué? Según los rumores, Enrico Gualtieri, jefe de motores, y su equipo optaron por un enfoque de diseño innovador.
Normalmente, un motor alcanza su máximo rendimiento reduciendo la temperatura del aire de admisión: cuanto más frío esté (entre 70 y 80 grados), más eficiente será. Sin embargo, Ferrari ha decidido seguir un camino propio, verdaderamente revolucionario. Es algo sin precedentes para la Fórmula 1.
El motor turbo de seis cilindros 067/6 funciona a altas temperaturas: parece que el aire de admisión supera significativamente los 100 grados (la temperatura real, que podría ser mucho mayor, se mantiene en secreto como un tesoro). Una elección que, sobre el papel, puede parecer una locura, pero que al menos puede ayudar a explicar la diferencia de potencia máxima entre el motor del Cavallino Rampante y el Mercedes AMG M17 E Performance, la referencia en esta temporada.
En Maranello, se propusieron ser pioneros en un camino donde la unidad de potencia no sea el factor determinante, ya que el rendimiento reside en la perfecta conexión entre chasis y motor, desbloqueando así áreas de desarrollo inexploradas por sus principales competidores.
Ferrari quiso aprovechar la singularidad de Gestione Sportiva: el SF-26 se concibe, diseña y construye prácticamente en su totalidad en la misma fábrica, una característica que solo Red Bull puede replicar, puesto que Mercedes mantiene separadas las áreas de chasis (Brakley) y motor (Brixworth), al igual que Audi, con el chasis construido en Hinwil, Suiza, y la unidad de potencia en Núremberg, Alemania.
¿Qué oportunidades ofrece saber que se cuenta con un motor potente que no permite extraer la máxima potencia a altas revoluciones? Maranello consideró cuidadosamente esta audaz solución, adoptada en un momento en que todos apostaban a que el campeonato mundial de 2026 se decidiría únicamente por los motores.
El potente motor de seis cilindros, por su parte, permite reducir la masa radiante en los pontones laterales. Esta ventaja se traduce en un sistema de refrigeración más ligero, pero, sobre todo, permite una aerodinámica extrema, con una forma de pontones laterales más sinuosa que se espera sea aún más extrema.
Los diseñadores del motor habrían sacrificado entre 10 y 12 caballos de potencia para que el 067/6 funcionara a temperaturas significativamente más altas que cualquiera de sus competidores, pero esta «penalización» debía compensarse con una mayor eficiencia aerodinámica.
Además, el intercambiador de calor instalado entre el chasis y el motor es más compacto, lo que favorece una excelente integración de la unidad de potencia.
Y ahora llegamos a otro aspecto crucial del proyecto: la elección de tener gases calientes a mayor temperatura en el escape central, lo que permite un efecto de soplado con una importante función aerodinámica.
El sistema FTM es una genialidad que ahora está siendo copiada por todos gracias a una interpretación amplia de la normativa otorgada por la FIA, que transforma un soporte de escape en un perfil aerodinámico.
El modo Flick Tail, propuesto por Maranello e integrado en el paquete de actualización presentado en Miami, aumenta significativamente la extracción de flujo del difusor y optimiza la eficiencia del alerón trasero. A pesar de la pérdida de 5 a 7 caballos de potencia debido al «tapón» en el escape, esto debería traducirse en una ventaja aerodinámica de al menos medio segundo, una diferencia claramente favorable a la idea.
Para completar el análisis, cabe mencionar el turbocompresor Garrett: la Scuderia ha optado por la configuración pequeña (con una diferencia de 10 mm en el diámetro respecto a Mercedes y Red Bull).
Si bien es excelente para arrancar y recargar la batería a bajas revoluciones, aparentemente pierde alrededor de 7 caballos a altas revoluciones. Además, se ha observado con frecuencia que el SF-26 tiene dificultades para alcanzar la velocidad máxima o superar la fase de aceleración cuando utiliza el motor de combustión interna para recargar rápidamente la batería.
¿Fue defectuoso el diseño del motor, o las ventajas aerodinámicas que se esperaban de las audaces decisiones tomadas para el motor no compensaron las expectativas de eficiencia? Ferrari logra generar una carga aerodinámica trasera inigualable, pero el coche rojo parece incapaz de aprovechar esta importante ventaja debido a la evidente falta de potencia a altas revoluciones. Con información de Motorsport.
